驾驶舱随便让旅客就座参观　　驾驶舱玻璃粘贴报纸遮挡阳光

■在 高 先生看来，旅客进入驾驶舱容易引发安全隐患，特别是在飞机起飞以及降落的时候。

■厦航作出对潘机长停飞 7 天，罚款 2000 元，扣发 2006 年安全奖金 10% 的处罚。

■“机长属于严重违规。”北京律协航空法专业委员会秘书长张起淮说。旅客严禁进入驾驶舱是全世界所有航空公司的共识，这在世界范围内都是明令禁止的。

只是方寸斗室，却被认为与国库同等重要，这就是飞机驾驶舱。如此重要的地方想必一来戒备森严、闲人禁入，二来要求飞行人员高度认真负责。

在民航法的相关法规中，确实对进入驾驶舱的人员作了限制，同时也强调了机长的责任，机长要对旅客、机组人员、货物和飞机的安全负责，要把保证安全飞行放在第一位，特别是在飞行的关键阶段，机长更要带头杜绝驾驶舱里无关紧要的交谈、驾驶舱和客舱机组成员之间无关紧要的通话、阅读与正常飞行无关的刊物等。

这里的飞行关键阶段是指滑行、起飞、着陆和除巡航飞行以外在 3000 米 (10000 英尺 ) 以下的飞行阶段。

然而，某一天，在舱门刚关闭后，高希仲却看到一名旅客走进了驾驶舱，在滑行、起飞关键阶段该名旅客一直呆在舱内。

高希仲心中因此充满了恐惧。“这样飞行怎么来确保旅客的安全？”怀着深深的忧虑，他进行了投诉。谁曾想到，投诉后他受到了机长的“威胁”，由此引发了他：这位美籍华人、美国高士实业集团董事长对厦航的“愤怒投诉”，也因此使发生在飞行过程中鲜为人知的厦航的另一些违规事件浮出了水面。

乘客进了驾驶舱

2006 年 5 月 19 日 ，高希仲搭乘厦航 MF8047 航班从福州飞往杭州。中午 1:20 分左右，该航班关闭了舱门。

舱门刚关上，坐在第二排的一名女乘客就从座位上站起来，并在乘务长引领下走进了驾驶舱。高希仲坐在第一排，恰好看到了这一切。

飞机进入跑道，滑行，起飞。飞机平稳飞行在高空时，该乘客还没有从驾驶舱出来。高希仲再也坐不住了。他找到乘务长质询。乘务长李梅英回答说，女乘客是经机长同意进入驾驶舱参观和就座的。

高希仲立即提出异议，认为机长的行为违反了安全飞行规范，应予以纠正。他还要求机长作出选择，一、立即让旅客出来；二、飞机就近降落。妥协的结果，女乘客回到了自己的位置上。

航班到达目的地后，高希仲马上进行了投诉。

这不是高希仲的第一次较真。 2005 年 10 月的一天，在福州飞北京的 MF8107 厦航航班上，相同一幕也曾经上演。

飞机飞行中，头等舱的两名旅客突然站了起来，并在乘务长的引领下走进驾驶舱。好像有默契般，他们刚从驾驶舱出来，另两名旅客就又起身，在乘务长的引领下走进了驾驶舱……

同样在头等舱的高希仲目睹了这一切，他感到惊讶和震惊，因商务繁忙，他经常穿梭于国内的数条主要航线，但还是第一次看到这样情形。于是，他向乘务长质询。乘务长告知说，那些旅客是有关领导，因客舱不允许抽烟，故机长同意他们到驾驶舱参观和抽烟。

飞机到达北京后，高希仲第一时间进行了投诉。

“旅客进入驾驶舱？这是绝对不允许的！” 北京市律协航空法专业委员会秘书长张起淮很惊讶。同样表示惊讶的还有民航科学安全研究所所长孙瑞山，从事民航安全研究多年以来，他表示还是第一次听说这样的案例。

驾驶舱里贴报纸挡阳光？

2006 年 6 月 15 日 ，在飞机上，高希仲又一次惊呆了。这次，他究竟又看到了什么呢？

MF8116 ，同样是厦航航班。驾驶舱的门打开了，机长从里面走了出来，高希仲无意中看到驾驶舱内的一切——驾驶舱两侧的四块玻璃全都被报纸贴住，前面的两块大玻璃的上半部也被报纸贴住了。高希仲很怀疑，难道飞行的时候还可以拿报纸来遮挡阳光吗？没有人给他答案。

事隔两天，还是厦航，在 MF8107 航班上，高希仲看到乘务长将报纸送进了驾驶舱。他更加疑惑不解了，难道飞行员在飞行中也可以看报纸？还是他们又把报纸拿来贴玻璃了呢？后一种猜想，让他的不安和恐惧又增加了几分。于是，他又一次打了投诉电话。

侨胞的愤怒投诉

第一次投诉在去年 10 月，在看到有关领导轮流进入驾驶舱之后，高希仲进行了投诉，投诉是厦航投诉部的小何受理的。在经过调查核实后，小何解释说进入驾驶舱的的确是有关领导，请求他谅解。高希仲接受了小何的道歉。

第二次投诉在今年的 5 月 19 日 ，受理的还是小何。这次投诉很快得到反馈，违规的潘发林机长被罚停飞 7 天。至此，事情本该告一段落，但一个电话却将之复杂化。

电话是潘发林机长打来的。潘发林在电话里说，他只停飞了 2 天，现在已经接到通知继续执行飞行任务了。“他还说我投诉他也没有用，航空公司缺飞行员，公司还求他上班呢。”高希仲认为，潘发林的电话充满了示威和挑衅。

高希仲震惊了。他认为，潘机长的行为是对机上所有人员的生命和财产安全严重不负责，而厦航作为管理机关，居然让正在接受处分的机长提前执行飞行任务，明显是在纵容员工的过错。假如潘机长因被处分而“情绪不稳定”的话，那他开飞机就是很可怕了。为此，他再次向厦航投诉。厦航方面也很快作出答复，将剩余的 5 天处罚给潘发林补上。

又是一个电话。潘发林在电话中说：如果高希仲再投诉他，有饭吃他要找高希仲，没饭吃他也要找高希仲。

“这不摆明了恐吓我吗？高希仲再一次向厦航提出投诉。本着一事不能重复处理的原则，厦航表示他们已经不可能再对机长进行处罚了。

高希仲并没有因此停止投诉。

6 月 23 日 ，他一纸投诉到了民航总局。在他题为《一位爱国侨领对“厦航”的愤怒投诉》的投诉中，高先生将厦航有关航班飞行中的违规行为集中提了出来，民航总局将此投诉意见转到厦航，厦航答复称已对事情进行了处理。

7 月 6 日 ，高希仲专程飞厦门，就投诉一事与厦航交涉，要求厦航书面道歉。

前前后后一个多月，高希仲“耗”在了这次投诉上。

为什么要投诉？高希仲的理由很简单，为了自己也为了其他旅客的安全。他认为，因为飞机的特殊性，对于安全隐患来不得半点含糊。

在他看来，旅客进入驾驶舱容易引发安全隐患，特别是在起飞以及降落的时候，一名与飞行无关的旅客在旁，很容易影响机长和副驾驶员情绪。

众所周知，隐患一旦引发事故，往往就要搭上一两百条人命，这一两百条人命背后系的是一两百个家庭，一场空难就是一两百个家庭的悲剧。

《中国民用航空飞行规则》总则第 4 条规定，保证飞行安全是民航各级领导和全体人员的重要职责。第 9 条关于机长的职责中也规定，机长在任何时候都必须把保证安全放在第一位。

“航空飞行，安全至上！”高希仲认为，国家航空主管部门对此制定了全面、严格的规范，但某些航空公司的机组人员在执行中每每用来约束乘客，自身却置若罔闻，难以自律，以至威胁飞行安全的现象屡屡发生，这一切应引起上级部门的充分重视，并采取有力的措施。

厦航：我们很重视

7 月 6 日 ，厦航运标部总经理兼公司总经理助理彭晓刚表示，从他的感受来讲，公司对这个事情还是很重视的，在领导例会提到，在安全例会上也提到，总经理还叫他就这种事情对大家作出解释。

投诉部陈哲毅经理承认，他们公司在管理上确实存在一些问题，但他们也一直在改进。对 于高 先生反映的问题，他们从部门到高层都很重视。有关部门在核实后，立即对机长作出了处理，这个处理是一次到位的，不是像 高 先生所言投诉一次处理一下，只是在给 高 先生的反馈上沟通不到位。

7 月 10 日 ，厦航给高希仲发来了致歉书，表示对公司个别员工的违规行为向高希仲致以真诚的歉意，并补充说明了对于高希仲投诉事件的处理。

厦航飞行部根据 MF/7203 － 1 第 2.18 条规定，定性潘发林机长让乘务长带旅客进驾驶舱事件为差错，潘发林负主要责任，处罚如下——暂停飞行一周，处以罚款 2000 元，扣发 2006 年安全奖金 10 ％，同时给予行政警告处分。

同时，厦航追加了对乘务长李梅英的处罚——停飞 5 天，作出书面检查，同时处以罚款 1000 元。而对于贴报纸飞行的机组及送报纸进驾驶舱事件的有关人员则进行了批评教育。

专家：机长属于严重违规

什么人能进入驾驶舱？“必须有检查员证才能进入。”民航总局安全办如是回答。

“事实上，有三种人可以进入。”民航总局飞行标准司的一名女工作人员在查询了 121 部（《民用航空器运行适航管理规定》，简称 CCAR-121 部）相关的规定后告诉记者。

121 部 T 分部是关于飞行运作的规定， 其第 121.545 条对“进入驾驶舱的人员的限制”规定，可以进入驾驶舱的人员是——机组人员；正在执行任务的局方监察员或局方委任代表；得到机长允许并且其进入驾驶舱对于安全运行是必需或有益的人员；经机长同意、并经合格证持有人特别批准的其他人员。

同时该分部第 121.539 条对“飞行机组成员的值勤要求”中也明确规定 -- 在飞行的关键阶段，飞行机组成员不得从事可能分散飞行机组其他成员工作精力，或可能干扰其他成员正确完成这些工作的活动，机长也不得允许其从事此种活动。这些活动包括进餐、在驾驶舱无关紧要的交谈、在驾驶舱和客舱机组成员之间无关紧要的通话、阅读与正常飞行无关的刊物等。

显而易见，机长允许旅客进入驾驶舱是违规的。这一点，厦航自己也承认。

张起淮秘书长认为，机长还是严重违规。他解释说旅客严禁进入驾驶舱是全世界所有航空公司的共识，这在世界范围内都是明令禁止的。 高 先生的投诉对于厦航乃至整个航空界都是一次警醒。

对机长的监督机制缺失

鉴于潘姓机长在这次事件中的表现，张起淮认为反应出一个普遍的问题。长期以来，我国的飞行员特别是机长短缺，航空公司为了“笼络”机长，对机长实行政策倾斜，人为地滋长了机长傲慢、目中无人的脾气。

厦航运标部彭总经理也承认，导致机长行为的原因有三个：第一，公司的教育还不足于让飞行员信服；第二，公司的体制上还存在不足，执行方面也还有欠缺；第三，飞行员本身的认识问题。

“实际上，就是对人的监督机制的缺失。”孙瑞山所长介绍说，现在的飞行基本上是仪器飞行，航空公司对飞行员飞行过程中的技术监测和评定都有严格的标准，但是针对机长在飞机上的非操作性行为的监督没有形成体制。

“但毕竟那只是安全隐患而已。”厦航一名中层干部如是说。

“请问哪起事故不是因为安全隐患的存在而引发的呢？”这名干部的回答引起有关人士的质疑。高希仲对这样的回答也极其不满。

张起淮秘书长认为安全隐患更不容忽视，航空公司要引起足够的重视，除了加强制度建设外，对于潘姓机长的这种恶劣行为也应该进行重处。

那么，对于“严重违规”的机长应该怎样处罚呢？

121 部 Y 分部法律责任中有如下规定：“在实施运行的过程中未按本规则 T 分部的规定对飞机上的人员、货物和设备进行有效管理，被局方认定影响运行安全的”，局方可以责令其停止违法行为，并处以警告或 3 万元以下罚款。

张起淮认为，此规定过于笼统，对于有潘机长这样行为的飞行员，就应该清除出飞行队伍。

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