●青藏铁路，以其艰难的修筑历程和切实的生活水平改善，将国家的作用体现在西藏人民的心中，从而让那些原本认为自己距离北京很遥远的人也能够对国家获得其发自内心的认同。

●孙中山当初的口号“五族共和”，实际上就说明了这个问题。在这个意义上，修建高原铁路就是通过铁路的纽带将一些远远未进入现代的地区进入现代，并纳入整个中华民族的现代性进程。

2006 年 7 月 1 日 23 时 48 分 10 秒，第一辆从北京开往西藏的列车鸣响了汽笛。 45 小时之后，当它穿越了兰州、格尔木和唐古拉山最终到达拉萨的那一刻，一项举世瞩目的壮举就这样完成了。

英国《卫报》记者特意到青藏铁路沿线采访，并发表了一篇上万字的题为《穿越世界屋脊的铁路》的特别报道。文章说，人们说建造通到西藏的铁路是不可能的，因为这里有海拔 5000 多米的高山， 12 公里 宽的河谷，上千公里无法承受铁轨重量的冰雪；而且，谁可以在 零下 30 摄氏度 的岩石中钻隧道，在吸氧才能走路的情况下铺设铁轨？

但青藏铁路最后一排铁轨还是稳稳地安放在拉萨河畔。这条海拔最高的铁路，给冰封千年的西藏大地，带来了最为浓重的现代气息。

青藏铁路铺到人心中

据报道，格尔木每公升价格为 4.85 元的 90 号汽油，在沱沱河地区——青藏铁路通过可可西里后进入的最大一个镇子——价格就变成了 4.95 元。在这个海拔平均在 4500 米 左右的地区，当地人说没有铁路的时候所有的物资都要从格尔木通过公路运送，使得这里的消费明显超过内地。而青藏铁路的通过使这个镇子开始出现新的变化。当地人相信，这里的物价将有可能大幅下降，“以后再也不用吃 4 块钱一斤的西瓜了”。

实际上，正是在这样的微小细节里，发生着巨大的变化，通过汽油、西瓜这样稀松平常的价格变化，当地人民将会体会到这条铁路的意义，更能体会到这条铁路的起点——北京的意义所在。

并且，拉萨不仅仅是青藏铁路的终点，它同样可以是起点。西藏人可以通过这一条“天路”更容易地去往首都北京，去看天安门。而西藏的大学生则可以更方便地回家，将跨越地域的交流深入到家庭之中。

其实，国家建设的任何一项工程，最终是要建设到个体的内心中去，使得每一个国民在切身的经济变化和文化交流中体味国家力量和国家意识的重要性。

一条路的前世今生

进藏难，难于上青天。古往今来，人们改善进藏交通的努力充满了悲怆。

1300 年前，美丽的文成公主西出长安，沿唐蕃古道抵达拉萨，用了近 3 年时间。车队长长的车辙印在辽阔苍茫的冰冻大地上。

为大唐文成公主入藏方便，吐蕃东征掠地的战争之路被开拓为唐蕃和亲的友谊之路，即现在人们所称的唐蕃古道。其东起长安，经鄯州（青海乐都县）、鄯城（西宁）、莫离驿（青海共和县）、那禄驿，过柏海，至众龙驿，过牦牛河（通天河）藤桥，向西过唐古拉山，再经那曲到拉萨，总里程 6240 里。

元帝国建立以后，吐蕃正式归入中国的版图。从内地至吐蕃地区，共有４０余个驿站，而大部分驿站都集中在唐蕃古道上。元朝对吐蕃驿站管理极严，驿站受到破坏、交通中断，则派军队加以恢复。

明代，为使入藏驿道畅通，永乐五年（ 1407 年），谕阐化王吉刺思巴监藏巴里藏卜会同护教王、赞善王等僧俗首领，主持复置驿站事宜，以通使者。同时，派陕西行都司指挥使刘昭等使朵甘、乌思藏重建驿站。

十几个世纪以来，这条古道成为内地进出西藏的主要通道。然而，这也许是人类最艰难的旅行，是一条用生命和鲜血奠基的道路。途经之处，惊险万状，只有以死人枯骨作为标志，方能前行。一代又一代汉藏百姓牵着马匹，辛苦跋涉。

1930 年，国民党中央政府曾提出：“开发西北，建设西北”等口号，把交通建设列为一项重要工作，结果所修公路只能以先通行马车为度。马步芳用 2 年多的时间由西宁向西修路，总算把青藏公路修到了青海湖畔的倒淌河。

1951 年西藏和平解放后，国家曾动用 4000 多峰骆驼组成大型驮队向西藏运输货物，每平均行进一公里，就要留下 12 具骆驼的尸体。

1952 年 1 月，中央人民政府为护送十世班禅由青海西宁返回西藏，投入军马 4500 匹，骆驼 3000 峰，牦牛 13500 头，骡子 2500 匹。在穿越青藏高原的行程中，大批牲畜丧生。中国藏学研究中心调查显示，由于自身生产能力低下和运输成本高，拉萨 100 元购买力只相当于内地 54 元。

1953 年初，中共西北局组织西藏总运输队，翻越唐古拉山，给进藏部队运送粮食和补给。在往来途中，数千峰骆驼死于高寒和缺氧。担任总运输队政委的慕生忠将军，风风火火地赶到北京，急切求见彭德怀，一见面就喊：“等不及了！我要修青藏公路！”中央拨给慕生忠 30 万元经费。按当时的造价计算，这笔钱只能修 1.5 公里公路。彭德怀又以国防部长的名义，批给他 1500 公斤炸药、 3000 件工兵铁镐， 10 辆 10 轮大卡车。

慕将军拿出一把铁镐，让人在镐把上刻写了“慕生忠之墓”５个字，他悲壮地告诉工程兵：“如果我死了，就把这铁镐插在我的墓前当墓碑！”从这里开始，人类开始修建第一条穿越青藏高原的公路。

青藏公路在昆仑山的雪水河艾芨里沟破土动工。数万名英勇战士和民工，牵着浩浩荡荡的驼队，穿越巍巍昆仑、风雪唐古拉，深入外国探险家断言人类无法生存的可可西里，横跨泥泞的沼泽和水流湍急的江河……在慕生忠将军的率领下，英勇的筑路大军只用 80 天的时间就越过了有“万山之祖”之称的昆仑山，到达楚玛尔河。公路修到唐古拉山时，他们个个衣衫褴褛，蓬头垢面，喉咙嘶哑，皮肤皴裂，不少人倒下去就再也没有站立起来。

路透社于 1954 年 12 月 28 日 发出一条消息：“共产党中国动用 10 万工程部队，花了几年时间，秘密修通了从青海到拉萨的近 1200 公里 的战略公路。”此条消息虽有失实的地方，比如不是几年，而是 7 个多月，但其中所体现的牺牲和奋斗精神不容忽视。

历史记忆与百年构想

1919 年“五四”运动前后，身为“国父”的孙中山发表了近 20 万字的名著《建国方略》，提出了国家建设的构划。在这本书的“实业计划”中，孙中山构想了“西北铁路”、“高原铁路”等七大铁路系统，其中后者统共规划 16 条铁路干线，而“拉萨至兰州线”、“兰州至若羌线”经过今青海省的东部、南部、西部、北部，向西南通达西藏，向西北通达新疆，可谓宏伟壮观。

民国的动荡局势使得孙中山忙于政治周旋，而无心从事实业规划。但实际上，“高原铁路”本来也不仅仅是一项“实业计划”，不仅仅只涉及经济领域的交通基础建设。之所以在这样的地区用力构划如此铁路蓝图，乃是因为孙中山看到，如果秉承现代使命的民国不能通过铁路这种现代化的交通设施将整个西藏、新疆等地区纳入民国的范围之内以使其进入现代进程，那么整个中国的国家建设就是不完整的。换句话说，辛亥革命虽然推翻了清政府和整个封建制度，但如何建立一个现代的中华民族的国家以容纳多民族的不同文化和族群利益，乃是一个重要的使命。

新中国仍然承载了这样的使命。新中国成立之初，修建青藏铁路即被列入议事日程。 1955 年，铁道部西北设计分局派出第一支考察队，迈出了考察进藏铁路的第一步。但随之而来的 3 年自然灾害，迫使已经完成全线初测的青藏线停止建设。但新中国建造进藏铁路的梦想并没有随之破灭。 1973 年，毛泽东会见尼泊尔国王比兰德拉时说了一句很有名的话：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”

1973 年 7 月，国家又一次安排青藏铁路西格段复工。次年 3 月，铁道兵第七师、第十师 6.2 万名指战员再上高原，展开青藏铁路西宁至格尔木段建设大会战。然而，文革浩劫已使国民经济到了崩溃的边缘，修建这一工程国力无法承受。加上三大世界性技术难题难以解决，铁道部和铁道兵联合向中央建议青藏线停建。

1983 年，邓小平听取西藏交通发展的汇报后说：“看来还得修青藏铁路。” 1984 年，青藏铁路西宁至格尔木段艰难建成。 1994 年 7 月，党中央、国务院召开的第三次西藏工作座谈会再次提出修建进藏铁路。 2000 年 11 月 10 日 ，江泽民在铁道部的报告上批示，要求下决心尽快开工修建青藏铁路。半个多世纪，几番沉浮，青藏铁路终于在 2001 年 6 月 29 日 全面开工建设， 2006 年 7 月 1 日 正式通车。百年的使命，这一日终于完成。

伟大的国家转型

有些外国媒体偏激地认为青藏铁路是更多地满足汉族人的利益而损害了藏族人的质朴环境（比如《纽约时报》最近的报道），实际上，这是以一种西方的民族主义理念和方式来看待青藏铁路中的民族问题，是有失公允和目光狭隘的。

上面已经说过，中国在完成所谓从“封建国家”到“现代国家”的转型过程中，并没有将国家政权建立在某个单一民族上，而是顺应民族融合的历史潮流建立在“中华民族”的概念上。更为重要的是，“中华民族”的概念同时又没有再度套入民族国家的单一民族模式，而是通过区域自治来保证少数民族的自治性和自主性。在这个意义上，青藏铁路也就是一个国家的整体规划和各民族共同受益的工程。

这条破冰而行的“天路”，引来了诸多国外媒体的关注。除了铺天盖地的赞誉和赞叹之外，也不乏冷静分析的文字。 7 月 3 日 的《华盛顿邮报》刊载了一篇题为《身为中国的一部分，却远离中国》（ A Part of China, but apart from it ）的文章，指出一些藏族地区由于偏远落后，交通和信息交流不畅，根本没有国家意识，甚至觉得北京跟自己根本毫无瓜葛。实际上在这篇文章的作者看来，中国这样一个概念远远未能深入到普通藏族人民（特别是那些地处偏远地区的）的心中，换言之，藏族人远远未能在心理层面对中央政府产生形象而贴近的认同。

这篇文字虽然不时有失偏颇，但却从一个侧面点出了青藏铁路的超越经济和旅游发展的更为现实的意义。也就是说，一条铁路在带来经济增长和旅游收入的同时，加深了当地人民对于国家的体认。

社会环境构成各种政治存在形式的生态系统，系统中对政治活动参与形式发生着最为直接的影响。自给自足的封闭式小农经济是中国传统社会最具代表的生产方式，这种生产方式束缚了政治参与与国家转型，古老的偏远地区无疑还为这种生产方式所束缚。前提不言自明，政治参与发展有赖于公共生活的形成，只有具有人们普遍关注的公共生产领域才有参与意识行为产生，而自给自足的生态圈使生活无法扩展到公共领域。

从这个层面上来看，青藏铁路还意味着它所达到的另一个高度：继续着 150 年来中国由传统封建国家向现代民族国家的伟大转型，并最终有力度地深入到各个方面。

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