中国汽车业生存面临新命题

油价不断上涨，消费者持币待购。内忧外困下的中国汽车业，褪去了耀眼光环；大排量豪华汽车，也开始风光不再。油价一路上涨，各大厂家也开始不得不 “ 帮助 ” 消费者重视养车成本这一问题

9月5日中午，北京亚运村汽车交易市场。

市场内除了很多辆新车之外，就数销售人员多了，前来看车的人寥寥无几。所以，只要有看车的顾客出现，立刻会有数名业务人员涌上前主动提供购车咨询。一位自称是广州本田某经销店销售主管的杨先生告诉记者， “ 现在生意很不好做，周六、周日是看车的比买车的多，可从周一到周五连看车的都没几个。 ”

一天下来两手空空，这样的日子也越来越多，所以他也很少来市场了。不过，眼下离 “ 十一 ” 不远了，按照往常来看，应该是卖车的好时候，所以杨先生也盼望着转机出现。

多卖100辆车成为亚军

但是，种种迹象表明：2005年，中国汽车业已很难交出一张令人满意的成绩单。

国家发改委7月26日公布的数据显示，上半年我国汽车行业利润额下降206亿元，下降幅度达到48.8%。

国内几家知名汽车企业上半年年报最近相继出炉，业绩大幅度下滑已是不争的事实：一直以来业绩表现良好的北汽福田上半年的年报显示，上半年的汽车销量较去年同期相比下降了5%，而利润总额与去年同期相比更是下滑了41.87%；而长安汽车则更让人失望，上半年净利润暴跌逾5亿元，同比下降了63.22%。

不仅如此，根据全国乘用车统计数据日前刚刚公布的8月份全国汽车企业的销售情况表明，众多企业与7月份的销售成绩相比继续下降。虽然 “ 飓风行动 ” 让上海大众在8月份的销售排行榜上坐到了亚军的位置，但也仅仅比7月多卖了100多辆。

“ 上半年钢材价格大幅上涨造成的成本增加是厂商利润缩水的重要原因。钢铁等原材料价格居高不下，不仅增加汽车类企业的生产制造成本，同样拉动了汽车制造业上游部门成本的快速上升，这又反过来带动汽车整车行业成本的增加。 ” 中国社科院工经所投资与市场研究室主任曹建海在接受记者采访时表示，造成汽车行业利润下降的原因是多方面的：从企业自身来看，生产和运营成本上升，为了争夺市场份额，汽车企业之间的竞争激烈，很难将成本提高的部分转嫁到汽车销售价格上，最后导致的就是频繁降价。

另一个关键问题就是，油价不断上涨，消费者在汽车市场上持币待购，这无疑起到了火上浇油的作用，使本来就不景气的汽车销售市场增速放缓甚至会下降。

卖辆车只赚一元钱

在曹建海看来，中国汽车工业肯定不会再回到2003年的美好时光了。

9月5日，长安汽车集团掀起了持续到年底的 “ 冰点行动 —— 再掀实惠风暴 ” 大型促销活动，期间，长安汽车旗下多款微型车将实行全线降价优惠，长安之星系列、镭蒙、星光、星韵、运通、绿色新星等全线优惠2000-3000元，最高降幅甚至达到了11000元。

长安的强势出击，对微型车市场造成了不小的震动，也由此引发了大家对 “ 金九银十 ” 大降价的联想，而很多经销商心里却没底。 “ 现在价格调整都是突发性的，像我们这些比较小的经销商，事先根本没有通知，往往都是第二天早上才接到消息，然后进行调价。 ” 一汽大众某经销商殷先生表示，眼下的很多优惠或 “ 暗降 ” 都只是经销商的行为，很难掀起大降价。

“ 上海大众的 ‘ 飓风行动 ' 之后，其他厂商均表示不跟进，于是很多消费者产生了持币待购的心理，这样一来，大家的销售都受到了影响，关注更多的是我们什么时候也能搞大降价。作为经销商而言，我们的利润空间也越来越小，一辆车只赚一元钱我们也卖过，没办法，竞争太激烈了，卖了总好过砸在自己手里。 ”

在殷先生看来，至少在 “ 十一 ” 之前，眼下的降价优惠很难促进销售的大幅提升，一方面，用车成本日益攀升，消费者买车越来越理性；二是 “ 黄金周 ” 即将来临，很多人都把更大力度的降价 “ 押 ” 在了 “ 十一 ” 。

而网上车市日前刚刚推出的 “ 十一前汽车购买调查 ” ，调查显示，有将近85%的受访者认为 “ 十一 ” 临近，汽车价格将会下降。

“ 高油价时代 ” 的汽车业

“ 油价的上涨在一定程度上影响到近期准备买车的选择，一是大多数用户特别是家庭买车的消费者，更加注重也很在意油耗，几乎所有到车市准备买车的人都会向汽车销售商询问油耗的情况，二是油价再次上升，明显地增加了用车成本，会有人推迟买车时间和暂时取消买车计划，汽车市场也会因此受到一定程度的影响。 ” 北京亚运村汽车交易市场商副部长在对2005年1月~7月汽车销售情况分析时，强调了油价对消费者购车的影响。

“ 高油价时代 ” 的来临，对于很多汽车生产企业来说，也是一个亟待解决的难题。

“ 内忧外困下的中国汽车业，终于褪去了耀眼光环；大排量豪华汽车，也开始风光不再。油价一路上涨，各大厂家也开始不得不 ‘ 帮助 ' 消费者重视养车成本这一问题。厂家在不断提升造车技术以降低油耗的同时，也在加大产品结构调整，丰富车型以满足各层次消费群体的需要。如上海通用就适时推出了小排量雪佛兰AVEO；还有夏利1.4L、比亚迪F3、自由舰1.3L、赛拉图等排量在1.6升以下的车型陆续上市；部分SUV运动型多功能车，车型如瑞虎、飞碟U-FO、长城等开始向低油耗方向发展。近段时间的整车宣传中，频率出现最高的就是 ‘ 省油 ' 二字。 ” 曹建海研究员指出，2005年上半年我国汽车产销量分别是281.52万辆和279.24万辆，这与市场预期还是有一定差距的。

油价激荡SUV市场

对于油耗比较大的SUV来说，油价的不断攀升实在是个坏消息，尤其是那些经济型SUV，今后的处境将更加艰难。

长城汽车一直以来都是国内经济型SUV的最大生产商和供应商，但受到高油价影响，经济型SUV的市场份额逐渐萎缩。根据长城汽车8月18日发布的公告显示，今年上半年，长城汽车SUV的实际销量为8525辆，同比减少4874辆，降幅超过36%。同时，SUV贡献的营业额在公司总营业额中的比例，也从去年同期的近50%下降到今年的36.4%。

对于公告中所涉及的内容，长城汽车宣传部部长并没有否认， “ 近期油价的波动已影响到整个车市，SUV的销量也普遍低于厂家年初的预期，如果细分的话，在SUV市场，受影响最大的当属大排量SUV，而对于长城系列的SUV而言，影响就小了许多。 ”

长城汽车股份公司总经理王凤英表示，长城系列的SUV最大的是排量2.4升 ，百公里实际油耗也只有10升左右，消费者接受并不困难。而且在她看来，SUV虽然油耗较高，但它的功能、性能、用途，是轿车所不能替代的，SUV在我国已经形成了相对稳定的消费群体，所以还是有相当一部分市场的。

“ 开发和生产小排量、低油耗、节能、环保的家用车，就是油价不再上涨，这也应是一个发展趋势。 ” 虽然王经理对经济型SUV的市场发展仍然持乐观态度，但从长城未来的发展规划中不难看出，SUV产品所占的比重将会逐渐减少。 “ 长城汽车将从皮卡、SUV领域进入轿车领域，形成一个整车、零部件、多品类车型的 ‘ 集团军 ' 。 ”

据透露，在长城汽车工业园中，目前正在建设占地1000亩的20万辆轿车生产基地，该基地主要是进入中小排量、经济型的乘用车领域，产品规划是2.0升以下轿车产品系列和MPV系列，其中一款排量1.6升的 “ V11轿车 ” 已具雏形。

“ 双燃料私家车 ” 亮相

8月26日，上汽股份与上海交通大学、同济大学共同签署 “ 新能源汽车战略合作协议 ” ，宣布实质性推进新能源汽车 “ 校企合作 ” ，并公布了全面推进新能源汽车项目的计划。上汽股份总裁陈虹表示，上汽将把新能源汽车项目全面纳入自主品牌开发计划之中。

东风雪铁龙也加快了寻求新能源产品的步伐。近日，东风雪铁龙宣布，将推出国内首款 “ 双燃料私家车 ” ，该车型是一款压缩天然气版的8V爱丽舍轿车，排量为1.6升，既可以用常规汽油，又可以使用天然气，该车已获得国家公告生产许可。

据了解，除上汽和东风外，一汽、奇瑞、吉利、长安和比亚迪等企业也都为此投入了大量的人力、物力和财力，以期在新能源汽车研发领域夺得先机。

“ 大多数人看好电动汽车和混合燃料汽车的事实证明，在汽车动力领域的技术革命将是决定汽车工业能否延长其寿命周期的关键因素。 ” 曹建海研究员明确指出，事实将证明， “ 高油价时代 ” 的中国汽车工业发展的出路，只有内部挖潜降低成本、外部推广节能产品这样一条路径。汽车产业为了应付能源价格上涨造成的冲击，一方面要设法降低成本，除了降低生产消耗外，特别要解决好由于合资体制导致居高不下的人力成本和技术转让成本问题；另一方面，也是最为根本的，汽车厂商在增加汽车产量的同时，推行真正的而不是限于宣传层面的节能型车辆已成为首要任务。

政策引导汽车消费

近日有消息称，受全球高油价和个别城市发生的汽柴油短缺现象的警示，中国政府正在起草一个计划，准备对大排量、高油耗的轿车和SUV征收高额的消费税。根据即将制定完成的新税率，对于排量很低的微型轿车，税率降至1%或2%，而对于排量在4升及4升以上车型，新的消费税有可能使大排量车型的价格最多增加27%。

“ 我还没有看到这份征求意见稿，但对消费税进行调整是必然的。 ” 曹建海表示，按照中国目前的消费税政策，根据不同车种排气量的大小设置了三档税率，分别为3%、5%和8%。随着能源、环境问题的日益突出，现行消费税政策已不能很好地满足税收对鼓励汽车节约能源的调节作用。 “ 政府的汽车产业发展政策应当超前顺应 ‘ 高油价时代 ' 的要求，新的消费税征税办法应该鼓励发展小排量汽车，强化消费税对汽车消费的导向作用。所以可能出现的一个重要变化是，将进一步细化根据汽车排量划分的课税级别，增加消费税的税率档次，加大各级别的税率差别。 ”

除此之外，曹教授还认为，政府应该制定和完善强制性燃油经济性法规。目前，我国燃油经济性现状以每公升燃料行驶里程计算，与日本2010年目标相比高出24.7%，与欧盟第二阶段将达到的目标相差高达48.4%。

“ 强制性燃油经济性政策，既是一项产业政策，也是引导消费者消费导向的重要政策。 ” 在石油危机冲击下，1975年美国制定了强制性汽车燃油经济性政策，并于1978年生效。政策要求各汽车公司出售汽车平均燃油消耗达到国家规定的标准。这项法规的执行，美国新的轿车平均燃油经济性从1975年6.8公里/升，提高到1986年的11.8公/升；新的轻型卡车由5.9公里/升，提高到8.9公里/升。和标准实施前相比，仅2000年美国节油1.9亿吨，节约资金920亿美元。

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