60%的在职妇女、20%的退休男性职工选择了电动自行车，但这种选择还能坚持多久……

制定限制或者禁止电动自行车的发展的政策，不是冲动的结果，也不是道路资源紧缺的结果，那么原因是什么呢？显然是与道路资源相关不同产业给地方政府带来的效益不同所致。

因为汽车尾气和噪音，给国家带来的空气和噪音污染的治理成本是多少呢？

因为机动车的拥挤和违规行使，给国家带来的管理成本是多少呢？它们要消费多少不可再生的能源呢？

老百姓的人均收入完全可以接受电动自行车的现行价格，8成以上的人群希望用电动自行车作为代步工具，但经济条件具备了，人们的希望却在摇摆中几乎要破灭，与电动自行车的相关新兴产业在某些地方也似乎没有了出路。

轿车、微型汽车、公共汽车、自行车、摩托车及正在兴起的电动自行车都要争取城市道路，城市道路资源就成了日益稀缺的公共资源。面对这个公共资源，面对各个不同的生产群体，地方行政管理机构不断出台各种影响分配道路资源的决定，例如 “ 禁摩令 ” 、 “ 禁电令 ” （禁止电动自行车）、 “ 禁微令 ” 或 “ 限微令 ” （禁止或限制小排量微型汽车行驶某些路段）等等。

很明显，轿车和公共汽车是影响道路政策的强势集团，它们几乎控制了城市交通。于是一些地方政府根据自己可以控制的利益分配单位，采取了 “ 保两头打中间 ” 的措施 —— 轿车是最上层，公共汽车是最下层，这两头被保住，夹在中间的，如微型汽车族、摩托车族、电动自行车族、自行车族都多少受到了打压。

电动自行车抢夺了多少道路资源呢？在行进中，电动自行车占道面积与自行车差不多，它们都不会比一个人的身体宽。电动自行车也不会与汽车抢道，因为电动自行车归于非机动车，行于自行车道路。所以，我们不能用造成汽车交通拥挤来证明应当禁止电动自行车上路。

据统计，电动自行车的消费阶层中，60%是上班的妇女，她们体力偏弱，收入偏低，要上班，要接送孩子，要到菜市买菜，无论是价格还是服务功能，电动自行车正符合她们的需要。其次是退休男性，约占购买者群体的20%。他们一样有体力弱、收入偏低的困难，有些人要帮儿子接送孩子读书。电动自行车还扩大了他们的交际范围。其余的20%，主要是年轻女工，她们对电动自行车的式样、色彩很在意，电动自行车为适应这个市场，日趋走向摩托车式样。 “ 禁电令 ” 所打击的，正是这80%的中青年在职妇女和20%的离退休男性。　　

面对多元社会群体的出现，面对多元利益群体和多元权利意识的冲突，公共权力如何来进行权利调整和利益平衡呢？通过我们推出的二十座适宜电动自行车发展的城市来看，一项政策的出台，不要仅仅停留在简单的利益取向上，而要综合本地多方的要素，比如，人均收入水平、地形地貌、公共交通水平、污染治理成本等等，其中尤其要考虑民意。只有这样，地方政府才有可能制定出切合实际的政策，老百姓也才能信服。

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