风吹日晒、雨淋雪冻、路远费力，自行车分流在即

我们在综合了上述二十座城市的收入水平、地形地貌、公共交通水平、自行车分流情况等诸多指标的基础上，又采用了抽样调查的方式，从各个城市的管理成本、大众的消费能力等诸多方面进行了比较。我们认为，选择电动自行车作为自行车分流后人们的主要出行方式，可以很大程度上节约有限的资源并降低管理和治理成本。

自行车是公认的绿色交通工具，也是我国使用最普遍的交通工具。据有关部门统计，我国自行车保有量超过6亿辆，在绝大多数的城市，自行车的交通出行率高于50%，远远超过公共交通、私人轿车和摩托车的出行率。然而，伴随着城市化进程的加快，交通距离不断扩大，全部依靠人力的自行车交通耗费了大量的时间和体力，一个庞大的自行车交通群体正在面临分流。

“ 自行车消费人群分流向何处去？ ” 这是一个难题。

分流至公共交通？这是大家期望的结果。但是，在我国的大多数城市，公共交通特别是地面公交的发展不尽如人意，由于缺乏公交专用道和机动车数量剧增，地面公交正在成为一种 “ 慢速交通 ” ，平均时速不足15km/h，甚至比自行车还慢，缺乏吸引力。地铁、城市轻轨等大型快速公交则面临投资规模大、受制因素多和盈利能力差的问题，发展尚需时日。公交分流大量自行车群体的前景不容乐观。

分流至轿车交通？ “ 自行车族 ” 转向轿车交通尚有经济承受能力的问题，但也不乏有一部分经济条件较好的 “ 自行车族 ” 会转为 “ 轿车一族 ” 。假设有十分之一的自行车转向轿车，就要新增6000万辆轿车，每辆车以每年行驶1.5万公里和每百公里耗油8升计算，新增6000万辆经济型轿车将新增5200万吨成品汽油消耗，这无疑会使已经十分严峻的石油消费问题雪上加霜。

在节约中国的大背景下，我们不可能不切实际地要求公共交通立即承担起分流自行车群体的重担。自行车用户基本是零费用的，如果改为公共交通，以平均每天支付4元交通费计算，全年交通支出将达到1440元，6亿辆自行车中分流50%，将新增公交规模4200亿元，短期内实现这个目标是不现实的，必须逐步到达。

因此，面对庞大的自行车交通群体，最明智的做法是鼓励 “ 泛自行车 ” 交通，增加电动自行车和轻型电动车，稳定这个没有能源和污染压力的绿色交通群体，政府应该为 “ 泛自行车 ” 车辆的使用做好必要的保障工作，确保它们的路权和快速通行权，延缓它向其它私人交通工具转移的速度。

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