提高国内赔偿标准

已是大势所趋

由于《公约》只适用国际航班，因此，公约中关于赔偿限额提高等对旅客有利的规定实际上只有搭乘国际航班的旅客才能享受到，而国内航班的旅客是无法援用的。而目前国内航班的赔偿仍是根据 1993 年《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，伤亡赔偿限额仅 7 万元人民币。 1996 年修订的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，旅客的托运行李全部或部分损坏、丢失，赔偿金额每公斤不超过人民币 50 元。每一旅客的行李声明价值最高限额为人民币 8000 元。根据去年 6 月民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》，国内航空公司大都各自规定了航班延误补偿的办法，但在实际执行中大都以 200-500 元为补偿额度，而这也与公约规定的内容相差了近 10 倍。

这样的规定不仅早与中国的经济社会生活发展不相适应，而且都远低于《蒙特利尔公约》的标准。法学专家一致发出呼吁：尽快完善空难理赔相关法规，制定新的赔偿限额。

从现实基础上来讲，我国的经济生活也为提高赔偿限额提供了物质基础。国外在确定承运人赔偿限额时，一般都是将公民收入水平作为重要计算依据。在这样的经济变化面前，如果继续维持旧的赔偿限额标准显然已不合时宜。因此，公约生效后我国将面临迅速修改提高国内旅客赔偿限额标准的立法问题。

双轨制短时无法并轨

虽然要求提高赔偿限额的呼声很高，但实际上从目前的情况看，一下子使国内国际赔偿标准完全统一，统一采用《蒙特利尔公约》的标准，目前似乎还不现实。这不仅是因为从根本上我国的经济发展水平和人民的消费水平还不足以与采纳这一标准的发达国家相持平，而且其他国家也很少有完全采取内外一样的赔偿标准的。

我国应当建立

动态复审机制

在这方面《蒙特利尔公约》的做法值得我国借鉴。我国自 1993 年开始被告的 7 万元限额标准之所以在长达九年的时间里未曾变过主要原因，就在于我国缺乏一个动态的、定期的审查机制来确保我们的赔偿标准能够因时而变。

国内保险业可能受影响

由于国际航线旅客的赔偿限额大幅提高，因此其购买保险的动力可能会略有下降，但应该不会太明显，而有国际航线业务的航空公司将可能会对国际航线运输安全加大保险安排力度，这可能会在一定程度上对保险业产生刺激作用。

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