历史沿革

两大公约框架

1. 华沙公约

这项在 1929 年由各国在波兰首都华沙所签订的公约，可以说是全球有关民航机空难与赔偿责任的法律鼻祖，从此，全世界任何空难发生从所涉及的赔偿问题，大都根据华沙合约的精神及原则处理。

1955 年，各国在荷兰海牙签订了海牙条款 (The Hague Protocol) ，把华沙公约的赔偿上限额提高了一倍，即空难赔偿最高额是两万美元左右。

2. 蒙特利尔公约

在美国发起下，各国 1966 年在加拿大蒙特利尔签订了“蒙特利尔协议”，规定凡飞经美国、加拿大或以此二国为目的地的航班飞机，其空难最高赔偿上限是 7.5 万美元。 1999 年，各国又在蒙特利尔签订新的“蒙特利尔公约”（ Mortreal Convention ），把赔偿额提高为 13.5 万美元。

重大特色

由过错责任制到严格责任制

公约对客、货运均采取客观责任制。在旅客伤亡方面，公约规定对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。在货物运输方面，公约规定，对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。

提高对旅客的赔偿责任限额

在客运责任制度层面上，公约引进了一种全新的“双梯度”责任制度，即两级责任制。首先纳入了 1971 年危地马拉议定书的责任规则，对于赔偿限额在 10 万特别提款权（ SDR ）之内的人身伤亡赔偿，不论承运人有无过错，都应当承担责任，除非是由于旅客自己的原因造成的。这是第一梯度。在这一梯度上是客观责任制。在第二梯度下，如果索赔人提出的索赔额超出 10 万特别提款权，如果承运人证明自己没有过错或者证明伤亡是由于第三人的过错造成的，承运人不承担损害赔偿责任，否则，承运人必须承担责任。在这一点上，可以说是与华沙公约的过错推定责任制是相同的。但是，在任何情况下，索赔人都必须举证，证明其提出的索赔额是其遭受的实际损失。同时， 10 万特别提款权只是一个限额，实际损失低于 10 万特别提款权的，根据旅客遭受到的实际损失予以赔偿。

重大差距

赔偿限额

1999 年《蒙特利尔公约》规定的是“双梯度原则”，即低于或高于 100000SDR ，我国《民用航空法》还是单一的责任制度，并且国际运输旅客的限额为 16600SDR ，差距较大；在延误赔偿方面，《蒙特利尔公约》规定了具体的赔偿数额，即 4150SDR ，我国《民用航空法》未规定具体的数额。根据 1993 年国务院 132 号令的规定，国内航空运输中，旅客在航空器内或上下航空器过程中死亡或受伤，承运人对每名旅客的最高赔偿金额为人民币 7 万元。

举证责任

《中华人民共和国民用航空法》第一百二十六条规定，在发生延误并造成实际损失的情况下，承运人才承担责任；但同时只要承运人证明它已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。这种举证义务对承运人来说，是比较容易的，从而使承运人在很多情况下以采取了“一切必要措施”或者“不可能采取此种措施”而逃避责任。再者，如何解释“一切必要措施”在实践中存在很大的困难。

①凡本网注明“本报”的所有作品，版权均属于法制早报，未经本网授权不得转载、摘编或利用其它方式使用上述作品。已经本网授权使用作品的，应在授权范围内使用，并注明“来源：法制早报”。违反上述声明者，本网将追究其相关法律责任。

②凡本网注明“来源：XXX（非法制早报）”的作品，均转载自其它媒体，转载目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。

③如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的，请在30日内进行。

※ 联系方式：法制早报网络部 电话：010-84710314

法制早报网络部制作 文章版权归法制早报所有