北京出租车换型大揭秘之四

毛寿龙

政府在某些方面是可以干预的，像颜色选择、清洁与否。但是具体车型的选择等，政府不适合干预。

杨凤春

出租车调价问题也不是问题的根本，根本是政府所提供的公共交通的供给和服务水平到底有多高？

曹建海

配置降低的原因是，第一批现代的索纳塔是明显构成整车特征的零部件组装而成，国产化程度比较低。

郭玉闪

这个换车政策已经让很多司机倒霉了。北京的出租车市场是两种价格、不同车型，而投入新车采取什么价格就是个很大的问题。

乘客眼中的新出租车

张卉（大学生）

伊兰特看起来不够庄重，虽然坐在里面的确很舒服，但是花同样的钱，我会打索纳塔。

新车打表出票很慢，如果我在闹市区，还要等出租车慢悠悠地把票打出来，很让人着急。

还有，我对取消 1.2 元的出租车票价很是不理解，市民乘坐出租车是为了方便快捷，而不是为了舒适。价钱上升为什么不问问市民的意见？出租车是什么性质，是为市民服务的，怎么不来问问出钱人是什么意思？

价格上升了，司机也不见得就高兴。我跟一个司机聊过，涨价的这个钱也不见得就进了司机的腰包，他们的份钱要比原来高很多。这种新车很费油不说，维修费还得自己掏，还返修率还高。

季 先生（外企职员）

新车看起来比原来的车漂亮多了，坐着宽敞舒服，还不错。

新车去掉了司机座位上的防护栏，感觉人和人之间的距离拉近了。要是 2008 年奥运会，国外游客一进北京，出租车里的防护栏一定不会给人留下什么好印象。这也算是个进步吧。不过，后座上因为有电感器，坐在上面不是太舒服，总体来说不如捷达感觉好。

至于价格，出租车在提升价格之前，的确是需要考虑市民的意见，不管价格最后是否按照市民的意思来定，因为市民肯定认为价格越低越好，至少在形式上体现了对乘客的尊重。

周 老师（大学教师）

新车看起来很有出租车的感觉，坐进去总体感觉也宽敞，但是有点感觉发飘。

我打车并不挑车，来什么打什么。对新车也没什么太大的感觉，出租车嘛，本身就是为了方便，新旧倒是无所谓。至于价格听证会，我觉得还是必要的，毕竟举行听证会会让人感觉这个价格是经过各个层次的人讨论过的，至少不会给人霸王价格的感觉。不过，这个新车打票很慢，我经常赶时间，出票很慢让人很着急。

马 小姐（数据研究人员）

新车感觉好多了，舒服。

司机还可以坐在驾驶室里操作后备箱盖。就是第一次上去觉得不像出租车，看不到计价器。还有，我不喜欢所谓的“四季色”。

政府不能干预车型

毛寿龙：中国人民大学行政管理学系主任、行政管理学研究所所长、教授、博士生导师，制度分析与公共政策研究中心主任；中国行政管理学会副秘书长

对于出租车换型，一种观点认为它净化了出租车市场，使北京市的出租车看起来能整齐划一；另一种观点认为这就是政府干预市场。这两种观点可能都有点道理。出租车毕竟具有公共性，出租车的公共性要求一定要规范运作。政府在某些方面是可以干预的，像颜色选择、清洁与否。但是具体车型的选择等，政府不适合干预。

（车型选择）不在听证范围之内。如果是单一市场的话，就没必要听证。比如说两个人结婚，这时候政府需不需要对他们进行听证呢？没有必要。市场可以决定的，那就不需要听证。而且，捷达、富康都差不多，那么为什么就一定要买现代呢？

现代公司对北京有财政收益和经济收益、 GDP 贡献。北京用北京的车也未尝不可，但可以用其他积极的方法支持，比如说财政返还等，而不要用硬性的方法。当然，那样的话人家也会来问财政补贴出租车公司合不合适，涉及到公众利益了，那就需要听证。

北京市原来没有本地的轿车企业，出租车市场是比较开放的。现在有了北京现代，而在全国来看，上海有桑塔纳，天津有夏利，武汉有富康，出租车都极大地被限制在本地企业生产的车上。这有点像地方保护。地方保护肯定是不合理的。这会扰乱市场，限制消费者选择。地方保护也会影响车的竞争力，而问题的暴露也只是时间问题。

如果存在这种车型选择的硬性命令，就违反了《中华人民共和国行政许可法》。车型选择不适用行政许可，但也不能用行政管制。而即使行政管制，那也需要去申请，而不是直接下命令（你必须去买）。同时，政府对出租车公司购进的车型要进行行政审批也是不应该的，因为出租车与国家安全无关，也不属于自然资源。

而如果出租车公司对抗的话对他们是不利的。因为现在政府还是处于强势地位，政府职能也没有完全转变，观念还没有完全适合市场经济。

出租车公司中间获利

杨凤春：北京大学电子政务研究中心主任，北京大学政府管理学院副教授，北京大学政治发展与政府管理研究所研究员

北京出租车市场是政企关系高度紊乱、背后利益关系缠结不清的领域。在这样的背景下，政府某些部门就有着强烈的干预色彩。

对一个区域市场来说，政府倒不是说绝对的没有理由去引导市场。在市场经济还没有完全建立的情况下，通过政府“看得见的手”能够形成更有效的福利的分配。在这个意义上是合理的。

但如果这种干预没有形成更广泛的福利的分布，而完全成为部门内部利得的话，那就有问题了。因此而产生的垄断会产生垄断利得，它的程度是不是很高、有没有按照公平交易原则来做？因为这种市场干预的行为直接影响到两个群体：出租车司机和乘客；乘客方面就是价格。如果两方面没有有失公平的话，问题就不太大。

我想现在已经很清楚了，夏利车淘汰之后就没有夏利的价格了。这也不是调价，是一种升级，是一种“很聪明的办法”。对于这种情况也是见仁见智，一种认为这是与首都形象相符的，另一种观点认为，不是特有钱的人也有打车的权利，要是价格太高了别人打不起啊。

出租车调价问题也不是问题的根本，根本是政府所提供的公共交通的供给和服务水平到底有多高？

出租车公司在这个时候有各种说法，我认为没有充分的理由。当然他们把自己当成一个中间获利集团来看待的话，他们可能有更好的算盘。利用他们的买方优势，向卖方获取一定的利益转让，这是没有道理的，这是违反公平交易原则的。

出租车要低价低成本

贾新光：中国汽车工业咨询发展公司首席分析师

这不是现代车作为出租车合适不合适的问题，这是地方保护的问题。现在（相关方面）否认是这个（地方保护）。

出租车需要低价格、低成本，耗油量要低，需要高可靠性。

“肥水不流外人田”

曹建海：中国社会科学院工业经济研究所研究员

最先买现代车的原因中，现代公司和市政府的关系肯定是非常重要的。汽车现在是北京市的支柱产业，现代公司是龙头，北京希望把现代汽车卖到上海、长春等。

“肥水不流外人田”嘛！

（指标的事）也许私下里有个说法，但没有明文。

现代的车很多都是新车，司机正在试验，看看跟富康等的车型相比，究竟哪个更耐用？费油肯定是费了，在磨损、耗材这方面，估计现代的车没有那些车耐用。

北京市很多出租车公司也想买桑塔纳 3000 ，但是桑塔纳迟迟没有给出报价，对团体购买缺乏一个灵活的策略，致使它失去了很大的单子；而北京现代的索纳塔就很快给出了 10 万元的价格。这个价格让出租车公司方面觉得合算。

桑塔纳 3000 和伊兰特之间几乎是无差异的，两者的评价都差不多，出租车公司对于究竟买哪一种可以说是犹豫的。如果谁的付款条件好，肯定会倾向于谁。现在，现代车在市场上卖的也比较好。但听说现代公司好像并不急于把车用做出租车，他们希望先用来打市场，卖给个人消费者。

配置降低原因，第一批现代的索纳塔是明显构成整车特征的零部件组装而成，国产化程度比较低。现在国产的现代车可能比不上现代的原产车。往后陆续就国产化了，国产化率达到 60% 的质量应该是稳步上升的。现代公司国产化程度已经达标了。

现代车本身就是靠低成本打出来的。索纳塔在降低成本上面可能力度比较大，钢板薄一点也是有可能的，不会像奥迪、红旗那样厚重。但安全这方面国家有检测认证，如果通过认证就行了。

如果全买现代的车，有的公司不见得愿意买。现代公司也是靠跟市政府、出租车公司的关系才拿到单子。如果突然出来一个标准，也不见得是很公正的。

换型政策存在漏洞

郭玉闪：天则经济研究所公用事业研究中心研究员，长期研究出租车政府管制的经济学者

这个干预肯定是个很糟糕的干预，而且已经发生了。

这个换车政策已经让很多司机倒霉了。北京的出租车市场是两种价格、不同车型，而投入新车采取什么价格就是个很大的问题。比如桑塔纳 3000 是 1.6 元 / 公里，而以前桑塔纳 2000 又是 2 元 / 公里，那些车怎么活下来呢？

索纳塔、伊兰特等等是 1.6 元 / 公里，作为新车，它们跟原来出租车的经营状况产生了冲突，竞争也一定要发生。同样是 1.6 元的富康和索纳塔放在一起，你坐哪辆车？有人已经赚不到钱了嘛！

武汉也发生过这样的事情。 1997 年武汉投入富康新车到市场上，而开夏利车的人几乎都赔本了。政府这种少数人决定多数人命运的决策方式，会使得市场中吃亏的人“有苦没地方说”。

当时，武汉市评出一个出租车司机的标兵。结果刚评出，这个司机就准备改行了，因为他当时开的是夏利，而他没钱来换富康。最后是富康捐助给他一辆车，才把他留下来的。在这个行业里面最规规矩矩的人，居然可以到赔本的地步，可见这种政策的不合理性。

北京市场上遭遇的冲击不断在扩大。最先“倒霉”的是 2 元 / 公里的车，红旗和桑塔纳 2000 ，而后者是首当其冲，它一下子赚不到钱了，红旗还能挣扎一下；接着，富康车马上就要受到挤压了，因为它们面临着大量的索纳塔、伊兰特、桑塔纳 3000 。

北京市这种投入新车的方式，是要把市场变成单一价格的结构。随 1.2 元的车被淘汰，出租车都要变成 1.6 元的。从政府的决策来说，这显然很不公平；因为这就等于调价，调价是很重大的事情，政府却没有开听证会、没有公众的参与，就悄无声息的把北京出租车变成 1.6 元的结构。

而理想的目标，就是通过一系列的政策让这个行业产出更好、价格更便宜、服务更好。

出租车本地化记录

上海：告别大众“独大”时代

上海今年近 3000 辆 X 牌照“货运车”转换客运出租车的名额吸引了众多国内汽车厂家参与竞争。目前上海采用的出租车主要是桑塔纳系列，其中又以桑塔纳 2000 型为主。在此次的更换中，升级的桑塔纳 3000 也可能占据主要的市场份额。

为抢占出租车市场，各汽车企业纷纷行动起来。索纳塔是行动最早的，也是最早下大力气的。一开始，索纳塔就推出了 18 万元的相对低价，并对前 50 名“的哥”赠送彩电，还进行维修工时费 7 折的优惠。

其他车型也不甘示弱，远舰、东方之子的标准配置版更是低于 14 万元，抢占市场的意图很明显，这让 19 万元左右的帕萨特感到了“高处不胜寒”。

除了“集体跳水”，各汽车商还推出赠送出租车专用配置，索纳塔、神龙毕加索、宝来等都赠送计价器、顶灯、油漆等价值数千元的出租车专用配置。帕萨特虽然不送这些配置，但也赠送一次全车油漆。

5 月 16 日 中午，一辆崭新的中华出租车驶上上海街头。华晨汽车副总裁兼销售公司总经理池冶透露，该公司也正进军上海出租车市场，首批数量在 50 台左右。“我们希望中华车进入上海市场，能给这个市场起到一定的产品示范作用。”他说。

此前，奇瑞东方之子在上海最新的 3000 辆出租车新增市场份额中试图拿下 10% 以上的份额，而东风悦达起亚则称要拿下 500 辆以上订单。

对此，奇瑞汽车销售有限公司副总经理秦力洪表示，奇瑞目前正为进入上海出租市场做尽量周全的准备，已和好几家出租公司进行谈判，但是奇瑞作为供应商不适合对此事透露太多信息，而最终的选择权在客户手中。

“上海出租车市场大众的独大现象应该有所改变了。”秦力洪说。

沈阳：用本地车奖励 1 万元

沈阳市交通局最近与沈阳华晨金杯达成共识，到今年年底中华出租车在全市出租车中的占有率将从现有的 3 ％提高到 11 ％。更远的目标是，到 2006 年世园会期间，每 5 台奔跑在沈城大街小巷的出租车中，将有一台中华出租车。

据了解，用中华出租车取代原来的一些老品牌，是为了通过这个流动窗口，提升沈阳的城市品位，显示“沈阳制造”的骄傲。政府为鼓励更多的出租车车主选择沈阳市自主产权汽车，还将奖励车主 1 万元。

天津：夏利适合个体业主

对于大街小巷的夏利出租车，天津市出租车客运管理局相关人士并不觉得奇怪。

这位人士表示：“北京市通过污染物排放标准等技术要求慢慢将夏利车淘汰，从地方政府来讲，是有这个权限的，另外，北京作为首都也确实是有必要维护自己国际大都市的美好形象和环境卫生。但是我们天津现在还没有对出租车有这方面的技术要求，而且天津都是个体开出租，没有运营公司统一购车一说，所以天津的出租车司机可以完全按自己的喜好买车，也就没有大规模的车型选择的情况。”

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