资产评估１０亿元，负债却有9亿多，负债率高达89.9％。

一条线路、一名司机、一辆破旧的公交车，一天收入10元钱。

总经理工资1164元，普通员工月收入400元。

燃油零库存。

凡此种种，让人很难想到这是沈阳最大的公交公司――“沈阳客运集团”的经营现状。在市场化高度发展的今天，他像一个营养不良的“大块头”，在生存和发展的路口上作着最后的挣扎……

10月的沈阳，秋高气爽。

这个有420万人口的城市，近年来交通秩序井然，路宽街阔，很少发生堵塞状况。而规划中的“快速公交系统”和地铁，更有理由让市民对未来的交通状况产生美好憧憬。但是，就在１０月，公共交通却成为沈阳当地媒体和市民高度关注的对象。

据传言，沈阳最大的公交公司――沈阳客运集团燃油储存已经为零。沈阳今年新增的12条公交线路的运营权必须通过招标方式来决定其归属。无论如何，长期“垄断沈阳公交”的沈阳客运集团，面临着前所未有的生存挑战。

1994年之前是沈阳公交经营状况最好的时期。１９９４年，沈阳的电车全部改为汽油车，整个“电改汽”花费1亿元，但当时政府只补贴了不到2000万。

1995年，沈阳七家客运企业联合组成沈阳客运集团，原沈阳电车公司的8000余万元资金缺口全部由客运集团接管。这成为客运集团负债的直接原因。

沈阳客运集团成立的本意是整合沈阳现有客运资源，争做沈阳客运龙头企业。但是，由于未按市场化规则建制，导致企业机构臃肿，负债经营。目前该集团职工10760人，但在岗职工仅为6971人。对那些“提前离岗”的人员，除不发工资外，每年企业仍需为之缴纳采暖费等各项补贴6000万元。而如果不让这些人提前离岗，集团将承担更多的工资费用，负担会更加沉重。

随着沈阳城市建设的日新月异，政府要求客运集团“扩容”，在三年多的时间内，客运集团增加新车2250台，而购车款基本来自银行贷款，少量赊欠。据了解，仅新增公交车贷款利息一项，客运集团每年就须偿还2000万元。

此外，沈阳市今年推行了公交IC卡，实施此项工程的“天龙金卡公司”为客运集团下属企业，据其内部人士透露，该公司为此赢利2000多万元，但用于银行还贷1000多万，向 “丹东黄海” 支付拖欠车款900多万，这样一来，“自己根本没落下什么”。

目前，沈阳客运集团资产评估10亿元左右，而负债却已高达9.1321亿元，负债率已达89.9％，已近破产边缘。

市场规则与行政命令的力量对搏

作为承担社会公益职能的公交企业，企业利益与社会公益本身就是矛盾结合体。

随着城市的扩张，沈阳市政府“责令”客运集团为新扩张社区开通公交车。而这些新增线路沿线地广人稀，乘车率一直很低。以沈阳的285路为例，目前该线路只有一名司机和一辆破旧的公交车，一天下来，收入只有10元钱。而陷入此种窘境中的线路还有六七条，由于乘客少，车辆只能减少。而由于车况差、发车间距太长，坐车的人也越来越少。

沈阳市民的指责尤为强烈。一位每天都要做公交车上下班的女士说:“客运集团不亏损才怪呢！现在连中国电信都拆分了，可是客运集团的改革还是慢悠悠的。总以老大自居,不在管理和提高服务上下功夫,在某些线路上，老百姓只能坐他的车，没别的选择。没有竞争的压力，它怎么发展？老百姓又怎么能享受到优质的服务？”

对此，沈阳市人大环境资源委员会王真新表示，政府和客运集团在规划线路中均缺乏科学的调研和论证，行政命令过多导致运营效率偏低。王真新认为，公用事业企业，尤其是国有的公用企业，缺乏独立决策的经营氛围。

“我们现在的公用事业企业，往往是听凭政府行政命令的指派，对于政府的决定，企业即使不乐意，也不愿意据理力争，为什么？因为都是一家人嘛！”

“靠这点钱，能生存吗？”

2001年，沈阳客运集团前总经理夏任凡被捕，法院认定，夏任凡在任期间贪污公款818.9万元、挪用公款1837.8万元、受贿66.8万元，同时“斥资”２０００多万在沈阳市区几十公里以外的一个村庄建造了自己的豪华庄园。

无疑，夏任凡的腐败行为给客运集团造成了巨大的损害。在夏任凡任职期间，客运集团下属的几家公司都从繁华地段动迁到了郊区，名义上是利用地皮差价为集团盈利，而实际上却将高价地皮以低价卖掉了。夏任凡案之后，沈阳客运集团进行了内部整顿，但其整顿后在管理上仍显露出大型国企的种种弊病。

一位不愿意透露姓名的职工说，最明显弊病的就是票款管理不严格。“虽然有规定必须要在监控室里取钱，但实际上有好多地方可以作弊，人们都睁一只眼闭一只眼。”

这位职工对此的解释是：“工资太低了！从1993年后，工资就没涨过，而且已经连续10年没发过奖金。现在，一线司机才1500块钱，总经理也只有1164元，副总经理是878~941元不等，处长为600~700元不等，普通科员的最低收入只有400元。”

“你想，大家如果不从别的地方想办法，靠这点钱，能生存吗？”

这位职工说，分配制度不调整，其它方面的改革就是空话。

招标：既得利益者的“自娱自乐”

据了解，很多外资企业都看好沈阳的公交市场，欲与沈阳客运集团合资，但是巨额负债让这些企业望而止步。客运集团的债权人之一――丹东黄海汽车有限责任公司也曾与之洽谈过合资事宜，但后来也因债务问题不了了之。

在这种情况下，进行股份制改革就成了客运集团唯一的出路。

但目前有两个难题制约着股份制改革的进行，一是政府不愿意支付改革成本，二是集团部分高层倾向于内部职工持股的改革方案，而不愿实行合资。

10月18日，沈阳市交通局对新开的12条线路的经营权进行招投标，沈阳客运集团、丰城、通利、安运和沈鑫巴士有限公司均已投标。

但是，这次招标被业内人士指责为“没有实质竞争的竞标”“既得利益者的‘自娱自乐’”。很多人认为，由于政府与公用事业企业之间缺乏独立的决策机制和约束机制，“官督商办”痕迹明显。因为沈阳客运企业有限，这些企业很容易达成利益同盟，而无法形成真正的竞争。在一个不完全竞争的市场里，成本是不透明的，很难做到资源的优化配置，在这种模式下的竞争永远只能是“大利益下的小割据”。

沈阳市人大代表王真新表示，国有公交企业改革必须用竞争机制来刺激企业发展。而政府的职能应放在线路规划上。政府的财政补贴，不能一古脑地补贴给客运集团，而应执行严格的补偿政策。

比如，对新开辟的线路不要强制哪个企业去开，而是严格一套测算方法，在赢利幅度内给予补偿，然后竞标。这样，类似285这样的线路就不会招致抱怨之声，公用事业的服务功能也才能更好的体现。

可惜的是，长期以来，客运集团与政府之间根本没有形成管理者与协调者的角色分配，面对日益激烈的市场竞争，没有科学的管理和运营机制，从而导致了沈阳客运集团今日的垂死局面。

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